قبل از خواندن این مصاحبه یک نکته ای را خدمت خوانندگان سایت بگویم . سایت هفت تیر به مدت 24 ساعت تا حداکثر 48 ساعت آپدیت نخواهد شد و مطلب جدید نخواهد داشت . دلیل این امر راه اندازی یک سایت جدید توسط تیم هفت تیر و انجام تغییراتی جهت تکمیل سایت است . از پس فردا به صورت منظم سایت آپدیت خواهد شد و نتیجه تغییرات به اطلاع شما خواهد رسید
هفت تیر 7tir.com : این چند روزه حسابی صحبت صنعت هوایی و وضعیت اون در اخبار داغ بوده است
. وضعیت بسیار بد فرودگاه امام و بسیاری دیگر از فرودگاهای کشور . خبر برکناری مدیر عامل فرودگاه امام و در آخر خبر دیروز سایت مبنی بر افزایش مجدد قیمت بلیط هواپیما …
بسیاری از اخبار تاسف انگیز در مورد وضعیت صنعت هواپیمایی ایران هم در سایت قرار نگرفت که همگی کم و بیش از آنها مطلع هستید .
امروز صحبت های مفصلی از یک خلبان جوان در نیروی هوایی ایران در مورد وضعیت هواپیمایی کشوری و ضعف مدیریتی شدیدی که بر این سازمان عریض و طویل سایه انداخته و موجب این وضعیت بد در صنعت هوایی ایران شده را انتخاب کردم تا در سایت قرار دهم . کاپتان آرمان بیات در این مصاحبه به نکات شنیدنی و ناگفته مهمی اشاره می کند که خواندنش را به همه دوستداران صنعت هواپیمایی و مسولان توصیه میکنم . “سردبیر”
جناب بیات عزیز اگه مي شه ابتدا در باره شكل گيري هوانوردي ايران توضيحاتي بفرماييد :
اولين پرواز در آسمان ايران سال ۱۲۹۶ در منطقه باغ ملي فعلي صورت پذيرفت . جالبه بدونيد اين هواپيماي روسي به صورت قطعات مجزا از طريق بندر انزلي به تهران منتقل و پس از مونتاژ به خلباني يك نفر روسي به پرواز در آمد . هشت سال بعد به دليل رشد اين صنعت در جهان و نياز كشور به اين تكنولوژي سبب شد نخستين شركت آلماني به نام يونكرس به صورت كاملآ انحصاري كليه امور هوانوردي در كشور رو به عهده گرفت . به عبارتي نخستين بار اين شركت آلماني بود كه پروازهاي داخلي بين شهرهاي تهران ، مشهد ، شيراز ، بوشهر و بندر انزالي رو برقرار كرد . اين روند تا سال ۱۳۲۵ همچنان ادامه داشت و با گسترش اين صنعت در ايران ، دولت وقت تصيم گرفت اداره اي با عنوان اداره كل هواپيمايي كشوري راه اندازي كند .
صحبت از اداره كل هواپيمايي كشوري كردي .. اگه مي شه كمي بيشتر توضيح بده
جالبه بدونيد اين اداره كل ابتدا در يك اتاقي كوچك با يك مدير و كارمند در ساختمان شمس العماره با هدف نظارت دولتي و ساماندهي فعاليت هاي هواپيمايي غير نظامي شروع به كار كرد .كه يك سال بعد اين دفتر به منطقه مهرآباد منتقل شد . اين روند همچنان ادامه داشت تا اين كه در تاريخ بيست و هشتم تيرماه ۱۳۲۸ قانون جامع هواپيمايي كشوري در مجلس وقت به تصويب رسيد . و از آن به بعد اداره فوق تحت نظارت وزارت راه قرار گرفت . در سال ۱۳۵۳ تحت نام هواپيمايي كشوري زير نظر وزارت جنگ ادامه قعاليت داد . در اسفند ۱۳۵۷ با تصويب شوراي انقلاب مجددآ به وزارت راه و ترابري ملحق شده و به فعاليت خود ادامه داد . شايان ذكر است اين سازمان در سي ام تير ماه ۱۳۲۸ به عضويت سازمان جهاني هواپيمايي ( ايكائو ) در آمد .
آرمان جان مدت زيادي از پيروزي انقلاب گذشته است .. فكر مي كني اين صنعت طي اين مدت چه تغيراتي كرده است ؟
به زبان خيلي ساده بگم كه پيش از انقلاب ما دو شركت خطوط هوايي به نام هاي ايران اير و پارس اير و همچنين چندين شركت كوچك تر با نام هاي … اير تاكسي ، اير سرويس ، هور آسمان و .. داشتيم كه با پيروزي انقلاب شركت هاي كوچك با ادغام در خطوط هوايي پارس اير با نام هواپيمايي آسمان در كنار ايران اير فعاليت كردند . كه به نظر من اين اتفاق اولين اشتباه در سياست گذاري كلان در هوانوردي كشور بود .
چرا اشتباه بود ؟
آن شركت هاي كوچك در حقيقت صنعت هوانوردي عمومي كشور بود ( جنرال اويشن ) كه به عبارتي پشتوانه اصلي خطوط هوايي ما محسوب مي شد . و با ادغام آن تمام فشار صنعت حمل و نقل هوايي در دو شركت هواپيمايي خلاصه كرديم .. اين تصميم تا جايي پيش رفت كه در اواخر دهه شصت ، شركت ايران اير با نقص ناوگان همچنين شركت آسمان را تا مرز ورشكستگي پيش برد البته فراموش نكنيم كه عامل جنگ تحميلي در اين پروسه بي اثر نبود . نكته قابل توجه ديگري كه باعث تسريع در اين رويداد شد ، حاكميت دولت بر شركت هاي خطوط هوايي كشور بود . در مقطعي از زمان دولت به اين نتيجه رسيد كه شركت هاي جديد ديگري هم وارد صحنه شوند …. ولي در اصل اشتباه ديگري مرتكب شده و آن ارائه مجوز تنها در بخش خطوط هوايي بود . درحقيت صنعت هوانوردي عمومي رو ناديده گرفت . و اين امر باعث شدتا شركت هاي جديد التاسيس براي تجهيز ناوگان خود با توجه به مسايل سياسي به سوي بلوك شرق كشيده شوند و با خريد هواپيماهاي روسي صنعت ناشناخته هوانوردي شرقي را وارد كشور كردند . در صورتي كه سيستم هواپيمايي ايران بر اساس تكنولوژي غربي بنا شده بود . كه اين عامل باعث كاهش ضريب ايمني در كشور شد .
نخستين خطوط هوايي خصوصي كدام شركت ها بودند ؟
شركت هواپيمايي سفيران با تآسيس در سال ۱۳۶۹ نخستين شركت خصوصي محسوب مي شد كه در ايران شكل گرفت و در ادامه شركت هاي ايران اير تور ( زير مجموعه ايران اير ) ، ماهان ، كيش اير و كاسپين و ساها راه اندازي شدند . جالب اين كه ناوگان تمام شركت هاي ياد شده فوق از هواپيماهاي بلوك شرق تآمين شدند . و راه براي ورود انواع هواپيماهايي چون توپولف ، ياك ، ايلوشين و آنتونف هموار گرديد .
چرا فكر مي كنيد با ورود هواپيماهاي شرقي ضريب ايمني كاهش پيدا كرده است ؟ آيا واقعآ دليل اصلي همين است ؟
خير اين نيست . همان گونه كه اشاره كردم بنيان صنعت هواپيمايي ايران با تكنولوژي غربي پايه ريزي شده بود ولي با ورود تكنولوژي شرقي و با توجه به اين كه ما هيچ گونه شناخت كافي از آن نداشتيم . و هيچ گونه نيروي فني و عملياتي حرفه اي شرقي رو تربيت نكرده بوديم ، مديريت در صنعت ياد شده فوق رو با معضل و چالش روبرو كرد . البته اين رو هم اضافه كنم كه در كل ما با ضعف مديريت روبرو بوده و هستيم . در نتيجه مي توان چنين نتيجه گرفت كه جدا از مسايل سياسي ، عواملي چون سوء مديريت باعث مشكلات عديده اي همچون كاهش ضريب ايمني در صنعت هواپيمايي ما شده است .
آقاي بيات اشاره به سوء مديريت كردي … مي شه كمي بيشتر توضيح دهي ؟
تمام مشكلاتي كه در حال حاضر در اين صنعت با آن مواجه هستيم و آن را ناشي از مسايل سياسي و تحريم تلقي مي كنند ، به اعتقاد شخصي من ، بي دليل بوده است . و اصلي ترين موضوع سوء مديريت و عدم تخصص و سوء ثبات مديريتي در رآس صنعت هواپيمايي كشور است … به عبارتي در تمام ادوار مديريتي گذشته جز چند مورد خاص ، مدير متخصص صنعت هوانوردي غير نظامي نداشتيم . و آقايان مدير در درجه اول بيشتر در فكر تثبيت موقعيت خود بودند . و هيچ گونه سياست گذاري دراز مدت و اقدام در جهت تغير ساختار زير بنايي صنعت هواپيمايي انجام نداده اند . به نظر من كسي بايد در یاس امور اين سيستم باشد كه علاوه بر دانش و شايستگي ، داراي جرآت ريسك پذيري بسيار بالايي باشد . كه اين هم به دليل حساسيت خاص اين صنعت مي باشد . و متآسفانه اغلب مديران به دليل ترس از دست دادن جايگاه رفيع رياست هيچ گونه اقدامي در راستاي گسترش و تغير ساختار انجام نمي دادند . كه بيشتر به خاطر حساسيت بالاي سيستم فوق مي باشد . يعني تفكرات شخصي را بر منافع ملي ترجيح مي دادند . كه همين امر باعث مشكلات فراواني شده است …
در اين مورد مي توانيد مثالي مشخص بزنيد ؟
طي سال هاي گذشته تلاش زيادي كرديم تا صنعت كاربري هواپيمايي شخصي رو راه اندازي كنيم . در اين راستا ابتدا از هواپيماهاي فوق سبك ( با حداكثر ۴۵۰ كيلوگرم وزن ) شروع كرديم . كميته اي در سازمان هواپيمايي كشوري راه افتاد كه بر اين نوع هواپيما ها نظارت مي كرد . انتظار مي رفت با سياست گذاري درست و معقول استفاده از اين نوع هواپيماها همه گير و گسترش يابد . اما امروز شاهد هستيم كه نظارت آن را سازمان هواپيمايي كشوري به بخش استاندارد پرواز ( نماينده ايكائو ) واگذار كرده است !! كه اجراي قوانين و نظارت آن هيچ گونه فرقي با هواپيماهاي غول پيكر مسافربري ندارد ! در صورتي كه مواضع و استاندارد هاي ايكائو نظارت بر هواپيماهاي بالاي ۵۷۰۰ كيلو گرم است . و هيچ گونه مقرراتي براي هواپيماهاي كوچكتر ، در آنكس هاي ( مقررات ويژه ) هيجده گانه وجود ندارد . و از نظر اين سازمان موضوع قانونمند كردن عمليات هواپيماهاي سبك و فوق سبك تابع مصالح و سياست هاي كلي هر كشور است . به اين ترتيب واضح است با انتقال نظارت اين نوع هواپيماها به واحد استاندارد پرواز ، عملآ از اشاعه كاربري هواپيماهاي شخصي كاسته شده است . در حالي كه مي توانستيم اين گونه سياست گذاري نشود .
آقاي بيات چرا فكر مي كنيد مديريت ما اين گونه تصميم گرفتند ؟
من با قاطعيت اعلام مي كنم به دليل ريسك بالاي اين گونه هواپيماها ، كه ثبات مديريتي را متزلزل مي كرد ، تنها عامل اين نوع تصميم گيري ها بود . در صورتي كه فراموش كرده اند تنها راه تقويت و نجات صنعت هوانوردي امروز ما بها ء دادن به پرواز اين نوع هواپيماها و كاربري هوانوردي عمومي است . در صورتي كه با اين روش مي توانستيم بر مشكلات در دراز مدت فائق آئيم .
منظور شما از مشكلاتي كه نام برديد چيست ؟
آن چه از مشكلات به افكار عمومي منتقل شده است تنها فرسودگي هواپيماها ، نبود قطعات ، تحريم هاي سياسي و در نهايت تآخيرات پروازي است … در حالي كه اين ها فقط يكي از چندين مشكلات ما در اين صنعت است . به عنوان مثال از شما مي پرسم … چرا شركت هاي هواپيمايي ما مدعي هستند كه ضرر مي دهند ؟ چرا فرودگاه هاي ما اقتصادي نيستند ؟ چرا فرودگاه هاي كشور ما خوايده و اغلب غير فعال هستند ؟ چرا اغلب نيروهاي عملياتي وفني ( خلبانان و مهندسان فني ) ما بي كار هستند ؟ چرا هزينه آموزش در كشور ما اين قدر بالاست ؟ چرا به دليل اين هزينه بالا آموزش فنون هوايي به دست قشر سرمايه دار افتاده و آن جوان عاشق اما ضعيف به لحاظ اقتصادي نمي تواند اين دوره ها را بگذراند؟
چرا دانش هوانوردي در كشور پائين است؟ به نظر شما جواب اين سولات چيست؟ اين ها مشكلاتي است كه صنعت هوانوردي كشور با آن برخورد كرده است كه در نهايت اين شركت هاي هواپيمايي هستند بايد پاسخگوي آن باشند و نا خواسته اين شركت ها با اين فشار نمي توانند بازدهي و عملكرد مناسبي داشته باشند و با ضرر و زيان مواجه مي شوند. حال فكر مي كنيد راه كارها چيست؟
چرا شركتي مثل ماهان بايد موفق باشد؟ هواپيما هاي مدرن در ناوگان خود داشته باشد؟ چرا ايران اير نمي تواند؟ پس مشخص است كه مشكل از تحريم و مسايل سياسي نيست. مشكلات ما در اين صنعت ريشه اي است و مي توان با يك مديريت متخصص و تغير ساختار و سياست گزاري تمام اين مشكلات را حل نمود و نهايت عامل افزايش ايمني پرواز شد.
آقاي بيات براي پرسش هاي فوق چه جواب و راه كارهايي را پيشنهاد مي فرمائيد.
در پاسخ به پرسش هايي كه از شما كردم اجازه دهيد يكي يكي به آن اشاره كنم. ابتدا به مقوله فرودگاه هاي كشور مي پردازم. جالب است كه بدانيد در حال حاضر تعداد ۴۳۰ فرودگاه و استريپ پروازي در سطح كشور دارا مي باشيم. از اين تعداد حدود ۹۰ فرودگاه ما در طرح جامع اطلاعات هوانوردي جهاني ثبت شده است. همچنين تعداد نزديك به ۷۵ فرودگاه تحت مالكيت و مديريت شركت فرودگاه هاي كشور قرار دارد (فرودگاه هايي كه فعاليت هاي بازرگاني و خدمات مسافري انجام مي دهند)و نسبت به اين تعداد فقط و فقط ۸ تا ۱۲ فرود گاه ما اقتصادي و مقرون به صرفه است. يعني آن فرودگاه از حاصل پروازهاي ورودي و خروجي هزينه هاي خود را تأمين مي نمايد و ما بقي آن غير اقتصادي بوده و دولت ماهانه ميلياردها تومان هزينه سرپا نگاه داشتن آن را از بيت المال پرداخت مي كند.
مبحث بعدي زيان دهي خطوط هوايي ما بود. دليل اين واضح است. شركت هاي هواپيمايي ما ناوگاني در اختيار دارند كه از آن در مسير مشخص و مخصوص آن پرواز نمي كنند. به عنوان مثال هواپيما هاي برد بلند ما در مسير هاي برد متوسط و هواپيما هاي برد متوسط ما در مسير هاي كوتاه پرواز مي كنند آن هم با ظرفيت گنجايش بالا كه به هيچ عنوان توجيه اقتصادي ندارد.
براي اين تعريف مي توانيد مثال واضح تري بزنيد ؟
فرض كنيد شما يك اتوبوس چهل نفره رو به صورت برنامه اي در مسير كوتاهي همچون ونك تا تجريش به كار بگيريد .. كه در اصل با يك ميني بوس هم پاسخگوست … خب مشخص است به دليل برنامه اي بودن آن ظرفيت آن هيچ گاه تكميل نشده و هزينه هاي آن در طول يك مسيركوتاه هرگز جبران نمي شود . . حال من از شما مي پرسم چرا يك فروند هواپيماي غول پيكر ايرباس ۲۸۰ صندلي در مسير كوتاه ۳۵ دقيقه اي تهران تا اصفهان به كار گرفته مي شود ؟ در حالي كه يك هواپيماي ۵۰ نفره خيلي راحت مسير فوق را با هزينه اي كمتر پاسخ گو است ! حال اگر ما به جاي يك هواپيماي ۳۸۰ نفره ،پنج هواپيماي ۵۰ نفره را به كار گيريم نه تنها در يك مسيري چون اصفهان پرواز انجام داده ايم ، بلكه چهار هواپيماي ديگر مون را به چهار فرودگاه و مسير متفاوت ديگري مي توانيم بفرستيم .. در نتيجه اين نوع سياست چهار فرودگاهي كه اصلآ فعال نبودند و دولت هزينه آن را پرداخت مي كرد ، به راحتي آن ها را فعال نموده و تبديل به سود آوري مي كرد . نكته اي كه تعجب دلسوزان صنعت هواپيمايي كشور را بر انگيخته است ، افزايش صندلي ملاك پيشرفت و توسعه در اين مديريت قرار گرفته است ! حال آن كه براي حل مشكلات نيازمند افزايش ناوگان هستيم نه صندلي !!
آقاي بيات در باره مشكل نيروي انساني كه اشاره فرموديد ، توضيح دهيد
اجازه بديد اين مبحث رو با آموزش آغاز كنم .. اين كه گفته مي شود هزينه آموزش در ايران بالاست فكر مي كنيد چه دليلي داره …؟ كه عرض مي كنم .. يك زمان اموزش نيروي انساني در بخش عملياتي ( خلياني ) زير نطر دولت و در مركز آموزش فنون هوايي و با حمايت و يارانه خود دولت صورت مي پذيرفت . اما يكي از اشتباهات مهم دولت اين بود كه در چند سال اخير ، مقوله آموزش را به دست بخش خصوصي واگذاركرده است و از حمايت خود دريغ نموده است . در نتيجه بخش خصوصي مجبور به پرداخت هزينه هاي سرسام آور آموزش مي شود . كه در حقيقت از جيب دانشجو يا كار آموز خلباني پرداخت مي شود . لذا با اين شرايط تنها قشر خاصي از جامعه و جوانان آن بهره مند مي شوند . به عنوان مثال در حال حاضر يك ساعت پرواز آموزشي در كشور ، حداقل صد هزار تومان براي مركز آموزش دهنده هزينه بردار است . در صورتي كه اين مركز حدود صد وبيست تا صد وپنجاه هزار تومان به ازاي هر ساعت پرواز آموزشي از دانشجويانش دريافت مي كند . يعني كسي كه بخواهد يك دوره كامل خلباني رو طي كند مي بايستي بيست و هشت تا سي ميليون تومان پرداخت كنند . حال تجسم فرماييد جواني عاشق پرواز كه پدرش كارمندي ساده است چگونه مي تواند از پس چنين هزينه هاي كلاني بر آيد ؟ در حال حاضر بحث آموزش فنون هوايي انحصارآ در دست قشر مرفه جامعه افتاده است و به دليل نگرش اين افراد به ظواهر جذاب خلباني پا به اين عرصه گذاشته اند نه به خاطر عشق و علاقه ..و اين خود ضريب كاهش دانش هوانوردي رو به همراه دارد
چرا چنين وضعيتي پيش آمده است ؟ منظور من اين است چه راه كار هاي ديگري مي شه اتخاذ كرد ؟
به نظر من مقصر اصلي اين برايند دولت است . كه اصلي ترين و حساس ترين پايه هاي يك صنعت كه همانا اموزش است را به دست بخش خصوصي سپرده است .. و اين بخش به جاي اموزش اصولي ، ديدگاه تجاري رو هدف قرار داده است . اما در پاسخ به پرسش شما عرض كنم كه ما براي رسيدن به كاهش هزينه ها راهكار هاي مناسبي رو پيدا كرده ايم .. كه به عنوان مثال .. نود درصد آموزش پرواز در ايران با هواپيماهاي سبك كه از موتور پيستوني لايكومينگ نيرو مي گيرد ، صورت مي پذيرد كه اين هواپيماها تنها در طول يك ساعت پرواز ۳۸ تا ۴۰ ليتر مصرف سوخت از نوع ۱۰۰ ال ال به ازاي ليتري دوهزار تومان هزينه بر مي دارد . يعني يك ساعت پرواز آموزشي اين هواپيما فقط چيزي حدود هشتاد هزار تومان هزينه سوخت دارد !! در حالي كه ما پيشنهاد كرده بوديم از هواپيماهايي كه داراي موتور روز دنيا مثل موتور تي لرت ، زائور ، روتكس ، جابي رو و غيره .. كه سوخت ان ها به ترتيب گازوئيل ، نفت سفيد ،سوپر خودرو استفاده نمايند كه هزينه آن تنها چهار تا پنج هزارتومان در يك ساعت است . از اين طريق مي توانستيم بالاي شصت درصد هزينه آموزش را كاهش دهيم .
شما چه راه كاري رو براي خلاصي از اين وضعيت پيشنهاد مي فرماييد ؟
اگه خاطرتون باشه در بالا اشاره كردم كه در بعد از پيروزي انقلاب شركت هاي كوچك ، تبديل به يك شركت هواپيمايي بزرگ شد . در حقيقت ما صنعت كاربري هوانوردي عمومي را در كشور از بين برديم . نقص اين صنعت بزرگترين مشگل ماست . به عبارتي توضيح مي دهم كه وقتي از صنعت هواپيمايي صحبت مي كنيم اذهان عمومي كشور نا خداگاه به سوي هواپيماهاي بوئينگ يا ايرباس معطوف مي شود. در صورتي صنعت هوانوردي عمومي تنها خطوط هوايي نيست. اين صنعت اير تاكسي ، اير چارتر ، پست هوايي ، بار هوايي ، اير پست و هواپيما هاي شخصي را شامل مي شود. چيزي كه ما در كشور نداريم. اگر اين صنعت در كشور وجود داشت ديگر فرودگا هاي ما نمي خوابيدند. ديگر خلبانان ما بي كار نيودند و با ايجاد تحولات اساسي اقتصاد هوانوردي بارور مي گرديد. در آن صورت بود كه بخش خصوصي با سرمايه گذاري خود كمك به اين صنعت مي نمود و اقدام به خريد و به كارگيري هواپيما هاي جديد مي كرد. من بسيار اميدوار بودم صنعت كاربري هواپيماهاي شخصي را در كشور رونق مي داديم. طبق آمار ما ۷ درصد جمعيت كشور از قشر فوق سرمايه دار شكل گرفته است .مي توان گفت با اشاعه فرهنگ هوانوردي و اطلاع رساني صحيح اين طيف ترقيب به سرمايه گذاري در اين بخش نمائيم. از اين طريق مي توانستيم بالاي ۱۰۰۰ فروند هواپيماي سبك وارد كشور كنيم كه خود اوضاع اقتصادي فرودگاه ها و ايجاد بازار كار را متحول مي كرد.
آقاي بيات با تشكر از وقتي كه در اختيارم قرار داديد .
صنعت هوایی ایران – هواپیمایی ایران – ایران ایر – هواپیمایی کشوری – فرودگاههای ایران
